在获得了两项奥斯卡提名的2012年的电影《迫降航班》中，出现了超出常识的一幕：机长让飞机上下倒着飞。- _, x1 d! m% J7 c8 G- J2 v1 q" q
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) _" X$ P9 X) o5 O3 Q. e& Q飞机颠倒飞行真的科学吗？
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1 F' Q" `! w7 f- f6 O6 j! D若是按照许多教科书的理论，这是不可能的。3 O1 ~0 p( A/ r' z
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) i) L- T. j# p7 d+ a4 {0 x/ }可是这些教科书中的理论是错的，美国国家航空航天局（NASA）还专门制作了一个网站来批判这些理论。
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8 q! U# L- B0 S) @$ E& H0 A0 q这种盛行的错误理论是，机翼上部比下部更长，使得空气分子在上部的移动距离更长，因此速度必须更大才能和下部的空气分子汇合。这种理论接着解释，根据伯努利定律，速度增加时气压减少，因此机翼上部的气压比下部低，机翼就被往上推了。
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t; R+ P2 r+ R- \NASA 介绍，事实上上下对称的机翼，甚至下部更弯曲更长的机翼也能产生升力；这种理论也无法解释空战和飞行特技中飞机颠倒着飞的情况。
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美国空军雷鸟飞行表演队在2012年的 北极雷霆航空展上表演倒飞。图片来源：wikicommons ! R7 o. ^. P4 r; T1 r# y! o7 Z: Z- x' V2 Z
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; [: p( z5 h% F7 H/ }此外，虽然机翼上方空气的流速比下方更大，但是上部的速度快到无法和下部的空气在机翼末端汇合，因此这个理论是有问题的。
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不过，机翼上部的气压确实小于下部，这一点真实不虚。9 d0 A) X0 K0 N# J9 T& l
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那么到底是什么让飞机飞翔呢？0 Q$ e1 z% {. Q2 g
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' c; [! R" R# h H( F L( ONASA指出，升力的产生存在巨大的争议，许多教科书的解释是错的。图片来源：www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/lift1.html 8 |2 c E+ w& O/ L" p# p
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. ?: M$ R& s7 XNASA 介绍，关于飞机如何获得升力存在许多理论，也存在很大争议，尚未达成统一，但现在能确定的是，物体获得升力的过程很复杂，迎角和机翼的形态和升力密切相关。4 p. }/ Z0 X( W$ `; X
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机翼的形态比较好理解，我们平时看到的机翼都是上鼓下平。7 S* t2 E: p9 Q% G9 @9 y
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迎角指的是机翼迎风的倾斜角度。事实上在70多年前，人类发现了迎角和升力之间的重要关系：对于特定的机翼来说，在一定范围内，迎角越大，升力就越大。
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( A1 Q. `2 \1 |$ F |上鼓下平的机翼（正弯度机翼）和不同的迎角。图片来源：FAA
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: F2 {& ]- E8 }1 n: m& z机翼的迎角在5-6度时获得的升力远超1-2度时的情况。在起飞前的一瞬，飞行员会让飞机昂头，这就是为了增加迎角，从而增加升力的操作。即使是完全扁平的机翼在调整了迎角之后也能起飞，放风筝就是这个原理。5 n) X4 u+ i8 B& S5 n! {. B9 ?
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3 L2 s6 ~ y9 s7 M如果把各种机翼设计的迎角和机翼的性能——升力系数（升力系数和升力成正比，一般来说升力系数越大越好）作图，那么我们就会发现，不同机翼的数据构成了一条直线。$ S& P R Z" [( v; ?! u
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在一定范围内，迎角（横坐标）越大，升力系数（纵坐标） 越大。 图片来源： wikipedia
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! I* k% p7 R/ W$ Z2 F [+ C( J这个知识最初来自1945年NASA的前身美国国家航空咨询委员会 (NACA)公布的一份关于机翼的资料——NACA Technical Report 824。这份报告里面包含着许多机翼在风洞中的测试数据，它在日后成了各种机翼设计参考书的基础。* |9 [! g* @# v9 f
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( w; d" Q- j. m' Z/ n, L有趣的是，如果把机翼上下颠倒再测试，升力的数据和迎角之间的关系也是类似的。
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6 ?# u* x4 _6 R8 h$ j正弯度（最粗的蓝线），零弯度（上下对称）和负弯度机翼（最细的蓝线）的升力系数都随着迎角的增加而增加。图片来源：Gudmundsson, Snorri. General aviation aircraft design: Applied Methods and Procedures. Butterworth-Heinemann, 2013.$ C. S3 U' o* o7 S; n) X
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I; G7 m, d( W: \2 ]实际上，把常见机翼上弯下平的设计倒转过来的翼型叫做负弯度（negative camber），只要迎角够大，负弯度的机翼也能飞起来。只不过在同样的迎角下，它们获得的升力要少一些，也就是说飞得要吃力些。$ h6 v0 u0 X/ n F- N6 b
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我们还可以看荷兰特文特大学用模型飞机做的演示。
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/ g( Z! v9 [2 p+ A2 m2 c# H! z4 o如果飞机能飞起，那么飞机会带动杆子向上移动。大家可以看到，倒着飞的时候，飞机模型在风洞里也能升起，只不过效率降低了。! ]6 m9 [5 j/ z% [. i: T
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在飞行史上，首次让飞机倒着飞的人是法国传奇飞行员 Alphonse Pégoud。1913年，他驾驶着一架 Blériot 型号的单翼机，展示了倒着飞的特技。
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: q- n; u2 o! [0 M0 gBlériot 型号的单翼机。图片来源：wikipedia ; v& U- f- N2 u' ^; `, A
& u$ l6 x% N6 h, v+ a# L
. q% t# N/ P9 D3 h8 L* o1914年，一位德国勇士也学会了倒着飞的特技。这个叫做 Gustav Tweer的小伙子更野，他不但让一架Grade型号的单翼机倒着飞，还倒着落地。+ J7 O j; ], Z R& Z0 {
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1 F$ g3 T; b4 j' Y1914年，经常倒着飞的德国飞行员 Gustav Tweer 让飞机倒着着陆。
& b6 e, O, O) B' p图片来源：flying magazine
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现代意义上的客机也曾有倒着飞的记录。
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m1 [ H( X6 c! y: @8 d$ R在2000年1月31日的阿拉斯加航空261号班机空难中，由于机械故障，一架MD-83型号的客机失控，头向下俯冲了一段时间。后来机组人员努力使机头保持水平，在空中上下颠倒地飞了大约1分钟。但不幸的是，此时飞机已经非常接近太平洋，最终坠落在了海中。《迫降航班》中客机倒飞的情节也来源于此。
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& ?3 Y W: T$ N+ f8 d虽然机翼上下颠倒并不会使机翼失去升力，不过现代客机倒飞时会面临其他问题。, j; A7 c k1 n. V
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7 p) m( i; Z5 p9 Q6 [! H其中一个大问题就是供油。普通飞机的油箱中为引擎供油的管子开口贴近油箱底部，而且无法移动。如果飞机倒着飞，油管的相对位置就会变成油箱顶部，那样就无法为引擎提供燃料了。
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' G0 P# z$ t' r- x! V: e& e而能倒着飞的特技飞机的供油管巧妙地解决了这个问题。这类飞机常会采用能够活动的管子 flop tube，它的尾端比较重，而且能够活动。在飞机倒转时，油管也会跟着翻身，继续为引擎供油。
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特技飞机的另外一种策略是使用特殊的油箱，如位于机翼下方的 header tank。一些特技飞机，比如 Super Decathlon 型号的飞机的油箱在飞机上方，飞机正飞的时候，重力使燃油向下流入燃油泵。但是在机翼下方还有一个油箱 header tank，它也和燃油泵相连。在飞机倒转时，这个油箱就到了机翼上方，可以利用重力为引擎供油。
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, ^0 F; |* c# q% d& u2 W; y这些技术就是特技飞机可以在空中玩蛇皮走位，但客机不行的小秘密了。1 R) m& i, Q5 [/ ]
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